Soudure 83 Les bases

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Suite de l’article https://pimousse.be/index.php/2016/06/17/souder-modelisme-les-bases-elementaires/

Maintenant nous allons passer aux trucs chouettes. Dans cet article, nous allons voir :

  • La sélection de l’outil : qu’est-ce que t’as là ?
  • La maintenance de l’outil : Tu dois en prendre soin.
  • Apprendre le contrôle de la température : tu sens la chaleur ?
  • Trucs de base en soudure : on va enfin faire fondre quelque chose !

Allons-y !

Sélection de l’outil :

Il ya une tonne de vidéos sur le sujet sur le Tube et elles sont bien pour la plupart. Tant mieux. Mais la vraie question est : jusqu’où voulez vous aller dans votre apprentissage ?

Alors, de quoi avez-vous absolument besoin pour démarrer ?

Et bien, pour démarrer à partir de rien, vous aurez besoin :

  • D’un endroit sûr. Nous avons déjà parlé de ça dans le topic « sécurité ».
  • D’un fer : comme je l’ai déjà dit, un simple fer suffit pour commencer.
  • D’un support pour le fer : simplement un support sur lequel vous pouvez poser un fer chaud en toute sécurité.
  • De soudure : vous pouvez choisir celle que vous voulez.
  • De fondant : honnêtement, un simple crayon à fondant fera des merveilles pour un débutant.
  • De quelque chose pour nettoyer le fer : ok, une éponge.

 

Bien, maintenant vous avez tout ce qu’il faut pour commencer.

 

De quoi avez-vous besoin si vous voulez faire sérieusement de la soudure ?

 

Et bien sérieusement « sky is the limit ». J’ajouterais  quand-même une chose à prendre en compte si vous vous lancez dans de l’electronique sensible :

  • un tapis de mise à la terre.
  • Un fer à contrôle de température mais c’est ici que se pose le problème du prix (on parlera de la soudure sur PCB dans un prochain article).

Si vous envisagez d’utiliser du fil calibré, vous pouvez également ajouter une boite de fondant.

  • Si possible, un pistolet à souder ou un fer à haut wattage pour atteindre la bonne température.

Flite Test a réalisé un super tuto sur la soudure des gros fils.

Apprendre le contrôle de la température:

Ce sujet demande beaucoup de temps. Un bon contrôle de la température est important quand vous soudez parce que pour l’électronique, la chaleur est une ennemie.

Je suis sûr que la plupart d’entre nous a déjà senti au moins une fois l’aro de l’électronique u des plastiques qui fondent. Cette horrible vision de l’étincelle et de la fumée magique qui suit se gravera à jamais dans votre mémoire la première fois que ça vous arrivera.

Donc, qu’est-ce qu’un bon contrôle de la température ? C’est être capable de faire un beau joint de soudure sans brûler l’électronique sensible. La meilleure façon de réaliser ça, c’est d’y aller et de se retirer vite mais pas trop vite.

Alors combien de temps cela prend-il pour faire pour faire un bon joint en soudure ?

2 secondes, c’est ce que ça devrait prendre comme temps pour réaliser une bonne soudure. Plus que ça, cela risquerait d’endommager l’électronique sensible.

Donc, 2 secondes devrait être votre limite de temps.

Par la suite vous arriverez à trouver la bonne température et l’embout approprié. Mais ceci viendra avec beaucoup de pratique.

Pour arriver à trouver le bon embout et la bonne chaleur, vous devez prendre en compte la masse thermique des composants que vous essayez de souder.

Explication de la masse thermale/thermique :

Pour donner une image, pensez à un dé à coudre rempli d’eau. C’est le joint que nous essayons de chauffer. Maintenant, imaginez une petite bougie allumée, c’est le fer chaud à bonne température. Combien de temps cela mettra-t-il pour faire bouillir l’eau contenue dans le dé à coudre. Cela ne prendra pas longtemps. Maintenant, imaginez la même bougie allumée et nous allons essayé de faire chauffer un pot rempli d’eau. Même température, même taille pour la source de chaleur mais beaucoup plus de masse à chauffer. Donc, que devrions-nous faire ? Nous devrions placer le pot d’eau sur un poêle n’est-ce pas ? Une source de chaleur plus grande mais à la même  température prendra moins de temps. Donc, pour faire court, au plus petite est la masse, au moins de temps ça prend pour la chauffer.

Et donc, au plus la masse sera importante, au plus long sera le temps de chauffe. Ou bien, augmentez la chaleur de surface (pas la température) et cela raccourcit le temps de chauffe.

Maintenant, pour vous plonger un peu plus encore dans la confusion, nous devons élever la masse thermique/thermale du fer lui-même. Pour donner une image, vous pouvez voir le fer à température comme un verre rempli d’eau.

Quand vous mettez en contact votre fer et la pièce que vous travaillez, cela transfère la chaleur du fer au joint que vous êtes en train de travailler. Un peu comme si vous versiez de l’eau d’un verre dans le verre suivant.

Donc laisser le moins d’eau pour refroidir le fer jusqu’à ce que vous remplissiez le verre.

(30 watts petite source d’eau – 100 watts plus grande source d’eau). Donc, voyez le joint comme un plus petit verre d’eau. Maintenant, pour transférer la chaleur, vous commencez à verser dans le verre. Il y a perte de chaleur depuis votre source de chaleur vers le joint. Pas beaucoup mais si vous continuez de joint en joint, votre verre se videra beaucoup plus vite et devra être rempli à nouveau. Le verre (votre fer) commencera automatiquement à se remplir quand la température baissera. Mais si vous continuez à vous déplacer rapidement, le fer ne pourra pas maintenir sa chaleur et la température descendra trop bas.

Si la masse thermique/thermale du fer est trop petite, il ne pourra pas chauffer la masse des pièces/ du montage convenablement.

Aussi, si vous travaillez sur plusieurs joints en même temps, le fer perdra sa chaleur et aura probablement difficile à garder la bonne température.

Donc, choisir le bon embout peut aider:

Il y a beaucoup de sortes d’embouts différents mais en voici quelques-uns de courants.

L’embout de série B est un embout rond basique. Cet embout se trouve sur la plupart des fers de base parce qu’il est très universel. Sa forme ronde vous donne la possibilité de souder sous n’importe quel angle et la plupart des travaux de base sont faciles à effectuer  avec un tel embout.  L’embout fin est utile pour atteindre une faible zone de chaleur.

L’embout de série D ou embout ciseaux est un autre embout très répandu. Il est appelé ainsi parce qu’il est évidemment en forme de ciseaux. Il est utile pour atteindre une plus grande zone de chaleur.

L’embout de série C ou embout sabot, est un embout coupé à 45° avec une surface très légèrement incurvée. Il est surtout utilisé pour la soudure « drag »

L’embout de série I ou embout aiguille est, vous l’aurez compris, un embout utilisé pour travailler sur des détails très fins. Pas le plus simple d’utilisation parce que cet embout très fin ne chauffera pas bien la zone. Donc, à utiliser pour les tout petits travaux.

L’embout de série K (K pour knife = couteau) est très utile vu que c’est un embout comme celui de série B qui possède un tranchant comme celui de série D et qui peut être utilisé comme celui de série C. Malheureusement c’est un embout large et ne peut donc pas être utilisé dans de petits espaces.

Maintenance de l’outil :

Nous avons déjà parlé de l’importance de garder l’endroit de travail propre et sécurisé. Il est également important de garder vos outils en bon état de fonctionnement. J’ai vu de nombreux cas où les outils mal entretenus étaient la cause d’un mauvais travail de soudure.

Je vous ai aussi déjà expliqué comment l’oxydation peut tout abîmer.

Comment pouvons-nous faire pour tout garder en bon état de fonctionnement ?

Et bien, contrôler l’oxydation sera la réponse.

L’embout du fer à souder sera l’élément à surveiller de près. Donc, avant tout, il est bon de mettre de la soudure fraîche sur l’embout. Donc, avant de ranger votre fer à souder dans son support, ajoutez de la soudure fraîche. Avant de commencer à souder, mettez de la soudure fraîche. Éviter l’oxydation est aussi simple que ça dans la plupart des cas.

Donc, que se passe-t-il si vous ne le faites pas ?

Cette oxydation se forme à la surface et par la suite des piqûres/trous apparaîtront sur l’embout et il devra être remplacé.

Mais il y a moyens de réparer certains dommages si les piqûres ne sont pas encore apparues. Tout ce que vous aurez à faire c’est ré-étamer l’embout.

Comment ré-étamer ?

Une méthode simple consiste à utiliser un composé d’étamage en boite.

C’est très simple. En faisant entrer en contact le fer chaud et la pâte d’etamage, en le faisant tourner dans la pâte, il se ré-étamera rapidement. Rappelez-vous, c’est à faire en suivant les instructions. Il existe une autre méthode que vous pouvez utiliser pour faire revivre votre embout si vous ne possédez pas cette boite d’étamage.

Certains ne l’approuvent pas mais en un claquement de doigt vous pourrez refaire fonctionner votre fer.

Je n’ai pas testé cette méthode sur les fers pistolets mais ça marche sur les fers crayons.

Si vous n’avez pas de boite d’étamage et que vous avez un embout à coeur de cuivre, vous devez suivre encore quelques étapes :

  1. Laisser refroidir votre fer parce que vous allez devoir manipuler l’embout.
  2. Pour réparer l’embout de votre fer, vous devez d’abord retirer l’oxydation. Pour la plupart des fers à cœur de cuivre, utilisez simplement du papier de verre de qualité moyenne de grain 600 jusqu’à ce que vous voyiez une couleur brillante de cuivre tout autour de l’embout.
  3. N’oubliez pas de poncer votre embout au-dessus d’un récipient qui peut accueillir la vieille soudure.
  4. Maintenant le cuivre nu s’oxydera si vous le laissez comme ça. Donc, ce n’est pas le moment d ´en avoir marre et de s’en aller.
  5. Après que vous ayez obtenu une belle couleur brillante, vous allez ajouter du flux ???? comme barrière anti-oxydation sur toute la surface brillante. Il faut simplement tremper l’embout dans une boîte te de pâte de flux.
  6. Ensuite, prenez votre soudure et recouvrez l’embout couvert de flux propre avec la nouvelle soudure.
  7. Simplement en serrant et en tortillant la soudure sur l’embout comme si vous enrouliez un tuyau sur un enrouleur.

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais

http://flitetest.com/articles/soldering-82

Tuto pour les débutants – Episode 9 – Se crasher et réparer

Episode 8 débutants banner

Épisode 9 : se crasher et réparer

Ce à quoi vous serez confronté couramment si vous vous crashez :

  • Un axe tordu
  • L’angle moteur/pare-feu cassé
  • Boue dans le moteur
  • Des servos arrachés
  • Le signal de contrôle, des fils ou des hélices détachés
  • Des hélices abîmées, pliées ou cassées
  • Fuselage cassé ou abîmé.
  • Batterie endommagée (très dangereux)

Que faire si vous vous crashez ?

Avant tout, restez calme ! Rappelez-vous, tout le monde se crashe ! Après  votre crash, vérifiez votre CRAP

Surfaces de contrôle – Tirez sur tout, assurez-vous que tout bouge comme il faut.

Rayures, déchirures, griffures – Examinez attentivement le corps de votre avion pour chercher les déchirures, les griffures ou les pliures

Angles – Cherchez les faiblesses dans la structure. Vérifier l’angle de votre queue et assurez-vous qu’il ne soit pas tordu. Assurez-vous que les angles des zones réparées soient les mêmes qu’avant le crash. Même  si ce n’est pas une surface de contrôle.

Système d’alimentation –  Vérifiez toutes les connections électroniques et assurez-vous que tout fonctionne. Faites tourner le moteur à la main et assurez-vous qu’il tourne librement.

Voyons ce qu’il y a á faire pour chacun de ces problèmes :

Un axe tordu:

  1. Les vibrations peuvent affecter négativement les performances de votre avion.
  2. Il est rare  de pouvoir le remettre droit. C’est mieux de le remplacer ou de changer tout le moteur.

Angle moteur ou pare-feu abîmé :

  1. D’habitude on peut le réparer avec de la colle chaude ou du CA.
  2. Retirez le moteur, réparer et replacer le moteur.

Boue dans le moteur :

  1. Vous le remarquerez quand vous ferez tourner le moteur à la main.
  2. Retirez la cloche et nettoyez.

Servos arrachés :

  1. Remplacez-le

Signal de contrôle, fils ou hélices détachés :

  1. Resserrer ou réparer

Hélices abîmées, pliées ou cassées :

  1. Remplacez-les

Fuselage cassé  ou abîmé :

  1. Réparez avec du tape, de la colle chaude ou de la mousse CA.
  2. Utilisez de l’eau chaude pour redonner la forme de départ.
  3. Plus de colle ne signifie pas plus de solidité. Une fine couche de colle sur un joint fin c’est bien.

Batterie endommagée (très dangereux)

  1. Debarrassez-vous en…Recyclez.
  2. Si vous n’êtes pas sûr qu’elle est abîmée, vérifiez fréquemment le voltage des cellules

Si votre avion a été construit par un constructeur réputé, les pièces de remplacement peuvent facilement être rachetées dans votre boutique de modélisme habituel.

Essayez d’avoir toujours des hélices de réserve pour votre avion.

Prévenir les crash : Choses  qui causent des crash

  1. Négliger votre check up d’avant vol. Voir épisode  4 décoller  et atterir.
  2. Trop de vent.
  3. Piloter un avion trop sophistiqué pour vous (voir épisode  1 choisir un avion)
  4. Être distrait, regarder ailleurs.
  5. Voler hors de portée /être désorienté.
  6. Voler trop près d’objets ou passer derrière des objets.
  7. Champs de vol trop petit.

Avant tout, n’ayez pas peur de réparer votre avion. Soyez créatif dans vos réparations. Faites des réparations simples.

Les zones endommagées peuvent souvent être recouvertes stratégiquement par des décorations. S’il vole, vous avez réussi Rappelez-vous : se crasher fait partie de la pratique de ce hobby.

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais

http://flitetest.com/articles/beginner-series-crashing-and-repairing

Tuto pour les débutants – Episode 8 – Les émetteurs

Épisode 8 de la série tuto pour les débutants : les émetteurs.

Transmetteurs (TX en abrégé).

A quoi servent-ils ?

Ils transmettent les informations de contrôle à votre avion.

A quoi devez-vous penser quand vous choisissez un transmetteur :

–  La  fréquence

–  Le nombre de canaux

–  Les modes

–  Les fonctions avancées

–  Le coût

Fréquences et protocoles :

72 MHZ :

  • Plus  vieux.
  • Plus longue portée.
  • Peut entrer en interférence avec les autres.

2,4 GHZ :

  • Le plus courant.
  • Antenne plus courte.
  • Saut de fréquence.
  • Protocoles spécifiques.
  • Marques spécifiques.

Nombre de canaux:

4 ou 5 canaux – Manette des gaz, gouvernail, ailerons, gouvernail d’altitude.

  • Moins cher, pas bon si vous voulez évoluer avec lui.
  • Se présente habituellement avec du matériel RTF. (Ready to fly, prêt à voler)

6 canaux ou plus – Manette des gaz, gouvernail, ailerons, gouvernail d’altitude, train d’atterrissage, volets.

  • 6 canaux c’est ce que vous aurez besoin en règle générale.
  • Les radios plus chères ont de plus belles (de meilleurs) stick.

Modes :

  • 1 et 2 sont les plus courants.
  • Tout ce que fait Flite Test concerne le mode 2.
  • Les autres modes ne sont pas moins bons mais simplement différents.

Fonctions avancées :

  • Écran d’affichage.
  • Mémoires multi-modèles.
  • Programme d’entraînement

Expos : Vous donne un contrôle + précis mais vous laisse quand-même encore la pleine portée.

Dual rate double : Rend le mouvement servo plus ou moins adapté à la course du stick.

Mixage : exemple….https://www.flitetest.com/articles/Elevon_Mixing_

Prix – Qu’est-ce qui fait monter le prix ?

  • Plus de canaux
  • Une meilleure qualité
  • Les prix des RX (Récepteurs)
  • Les fonctions avancées
  • Une meilleure résolution

Expo

  • Une vidéo expliquant la différence entre expos et dual rates http://www.flitetest.com/articles/expos-dual-rates
  • Rend le stick plus doux à mi-hauteur ( ou plus rapide, cela dépend de la direction).
  • Vient de la courbe exponentielle en math. Valeurs négatives sur Futaba et Hitec, positives sur Spektrum
  • Vous donne un contrôle plus précis mais vous laisse toujours contrôle total

Dual rates

  • Vidéo expliquant la différence entre expo et dual rates http://www.flitetest.com/articles/expos-dual-rates
  • Rend le mouvement servo moins en relation avec la manette.
  • Configuré d’habitude sur un switch donc vous pouvez switcher au milieu du vol.
  • Génial pour un vol d’essai
  • Certaines personnes préfère les dual rates aux expos

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais

http://flitetest.com/articles/beginner-series-transmitters

Tuto pour les débutants – Episode 7 – Batteries et sécurité

Episode 7 : Batteries et sécurité

La lithium polymère, aussi appelée LIPO, est de loin la batterie la plus courante aujourd’hui vu qu’elle a un haut ratio wattage/poids et qu’elle peut fournir beaucoup de courant. Donc nous allons parler uniquement de celle-ci.

Paramètres importants :

  1. Capacité
  2. C rating
  3. Décharge
  4. Charge
  5. Sécurité

Nombre de cellules :

  • Détermine combien de volts a la batterie. 3.7 v  (nominal) par cellule. 1, 2 ou 3 cellules est le plus courant pour les avions débutants

Capacité :

  • Quantité d’énergie stockée dans la batterie. Elle est habituellement exprimée en milliampères/heure ou mAh en abrégé.
  • Milli signifie 1/1000ème de. Donc, une batterie de 2000 mAh est la même qu’une batterie de 2Ah.
  • Si vous tirez 2 ampères de cette batterie, elle va durer 1 heure.
  • Si vous tirez 1 ampère, elle va durer 2 heures.
  • Si vous tirez 4 ampères, elle va durer ½ heure ou 30 minutes ou 1800 sec.

C rating :

  • C’est la  puissance que donne la batterie sans trop diminuer en voltage.
  • Le nombre d’ampères qu’elle peut donner dépend de la capacité de la batterie.
  • Pour calculer combien elle peut donner, vous prenez le c rating et vous le multipliez par le capacity rating.
  • Si vous avez une batterie 1000mAh et un c rating de 20, c’est 20 x 1, ce qui fait 20 ampères.
  • Il y a normalement 2 c rating : un pour la décharge continue et un pour le burst qui indique ce qu’elle peut donner en très  peu de temps (10 sec).

Décharger votre batterie :

  • Ne la déchargez pas trop. Les batteries LiPo n’aiment pas être déchargées complètement.
  • Une cellule complètement déchargée est à 3.0 v. Ne descendez jamais en-dessous de ça.
  • Si vous déchargez plus que le rating de la batterie, elle peut prendre feu.
  • La règle des 80% s’applique aussi aux batteries. Ne jamais décharger une batterie à plus de 80% de sa capacité. Si vous avez une batterie de 1000 mAh vous ne devrez jamais la décharger à plus de 800 mAh.

Charger les batteries :

  • Procurez-vous un chargeur capable d’afficher combien de mAh sont remis dans la LIPO.
  • Chronométrez vos vols. Si vous volez pendant 5 minutes et qu’ensuite vous chargez la batterie et y mettez 500 mAh, votre avion tirera 100mAh par minute. Ce qui signifie que vous pouvez voler pendant 8 minutes maximum.
  • Charge à 1c

Sécurité  de la batterie :

  • Si vous avez une batterie déformée/endommagée à cause d’un crash, placez-la et chargez-la dans un récipient résistant au feu. Jamais directement dans votre appareil.
  • Chargez-la dans un endroit dépourvu de combustibles.
  • Ne jamais laisser la batterie se charger sans pouvoir surveiller ce processus.
  • Dans le cas d’un dommage du à un crash ou autre, retirez la batterie prudemment et placez-là dans un endroit sûr pendant au moins une demie heure. Des cellules physiquement endommagées pourraient s’enflammer. Après suffisamment de temps pour assurer la sécurité, elles devraient être abandonnées conformément aux instructions fournies avec la batterie. Ne jamais tenter de charger une cellule endommagée sans se soucier des conséquences.
  • Toujours utiliser des chargeurs conçus pour un emploi spécifique, de préférence ayant une configuration spécialement destinée à votre pack de batteries. Beaucoup d’incendies se sont déclenchés en utilisant des chargeurs mal configurés. Ne jamais essayer de charger des cellules lithium avec un chargeur qui n’est pas spécifiquement destiné à charger des cellules lithium. Ne jamais utiliser des chargeurs conçus pour les batteries Nickel Cadmium.
  • Utilisez des systèmes de chargement qui surveillent et contrôlent l’état de charge de chaque cellule dans le pack. Des cellules mal équilibrées peuvent conduire à des désastres. Si la batterie montre des signes de gonflement, arrêtez le chargement, retirez-la et placez-la dans un endroit sûr à l’extérieur où elle peut s’enflammer sans faire de dégâts.
  • Le plus important, ne laissez jamais une batterie en charge toute une nuit sans surveillance. De sérieux incendies se sont déclarés comme ça.
  • N’essayez jamais de fabriquer votre propre pack de batteries à partir de cellules individuelles.

Choisir la bonne batterie :

  • Recommandations du fabricant.
  • Internet/forums/google
  • Les connecteurs – Soyez sûr qu’ils soient les mêmes ou bien vous devrez pouvoir souder.
  • Une plus grosse batterie vous permettra de voler plus longtemps mais affectera aussi les performances de votre avion.

Liens vers des articles utiles (Anglais):

Utilisez un Wattmètre

Batteries AMA Lipo Sécurité

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais ici:

http://flitetest.com/articles/beginner-series-batteries-and-safety

Tuto pour les débutants – Episode 6 – Le système de propulsion

Episode 6 de la série tuto pour les débutants : le système de propulsion

Le système d’alimentation d’un avion électrique radio-commandé se compose habituellement de :

  • Hélice
  • Moteur
  • Contrôleur de vitesse électronique
  • Batterie

Chacun de ces composants doit être bien agencé pour obtenir une bonne performance et de la fiabilité.

Hélice

Il y a deux chiffes importants. Le premier chiffre est le diamètre (en pouces) et le second est l’inclinaison (pitch). Ces deux chiffres sont habituellement gravés sur le devant de l’hélice.

Exemple : 10 x 4,5.

Le diamètre :
  • La taille de l’hélice (la longueur totale) mesurée en pouces.
  • Le diamètre de l’hélice représente la poussée générée.
Le pitch :
  • Le pitch est un peu plus difficile à comprendre. Le chiffre indique jusqu’où l’hélice veut avancer en une révolution. Un pitch plus élevé est destiné à des vitesses plus élevées et sera moins efficace à des vitesses plus basses. C’est similaire à une moto ou une voiture à une plus grande vitesse. L’accélération sera moindre mais la vitesse maximale sera plus grande. Un pitch plus bas va mieux prendre et vous donnera une accélération plus rapide mais la vitesse max sera moins élevée.

Types d’hélices :
  • Hélices  électriques : rigides, faites pour les tours minutes (RPM) normaux à élevés.
  • Hélices électriques vol lent : normalement fragiles, faites pour générer beaucoup de poussée à vitesses basses. Utilisées en indoor et avec des avions volant lentement. Peuvent se casser à des RPM plus hauts.
  • Hélices pour moteurs thermiques : construction très solides et robustes pour profiter de votre moteur thermique. Ne pas utiliser sur électrique. Pas aussi efficaces.

Choisir les bonnes hélices pour votre avion :
  • Toujours essayer de trouver les recommandations du fabricant en premier lieu. Si vous ne les trouvez pas, allez voir sur le net ou sur les forums R/C.
  • Utilisez une calculatrice (excellente calculatrice ici 🙂
  • Trouvez les meilleures options pour le système d’alimentation entier. Super important.

Moteur

Il y a des moteurs à essence, des moteurs brushed et des moteurs brushless. Les plus souvent utilisés sont les moteurs brushless.

Les deux différentes sorte de moteurs brushless:

  • Les Inrunner : seulement la tige tourne, normalement utilisés pour des avions rapides, des EDF ou des voitures.
  • Les Outrunner : beaucoup plus courant. Ils ont plus de couple, tout l’extérieur du moteur tourne. Il y a des moteurs de toutes tailles et formes.

Choisir le bon moteur pour votre avion.
  • Essayez toujours en premier lieu de trouver les recommandations du fabricant. Si vous ne parvenez pas à les trouver, regardez sur le net ou sur les forums R/C.
  • Une bonne règle à suivre : vous avez besoin de 75-100 Watts par livre pour un avion d’entrainement, 150 Watts par livre pour les Warbirds et 200 Watts ou plus pour les jets 3D et EDF.
  • La règle des 80%. Si un moteur est évalué à 100 Watts, prenez-le comme un moteur de 80 Watts. Cela vous épargnera des tonnes de problèmes.
  • Utilisez une calculatrice comme celle-ci http://www.ecalc.ch/
Il y a trois paramètres importants à comprendre pour bien choisir votre moteur :
  • La taille du moteur
  • La puissance
  • Le K-rating

La taille :

Déterminer la taille du moteur peut être très difficile, vu que les différents fabricants la mesurent différemment. Certains mesurent la taille du stator ( l’intérieur du moteur), certains mesurent la boite entière. D’autres utilisent des nombres équivalents. (Exemple : puissance . 15). L’indicateur le plus courant pour la taille du moteur est la taille du stator.

Ça se présente habituellement de cette façon :

2210-12 : les deux premiers chiffres représentent le diamètre en millimètre, les 2 chiffres suivants représentent la hauteur en millimètres. Le dernier chiffre après le tiret est le nombre de tours pour chaque coup.

Le poids du moteur (mesuré en grammes) est aussi une autre façon de déterminer la taille du moteur.

Puissance (normalement en Watts)

Cette façon d’évaluer un moteur peut être trompeuse. Le wattage est évalué différemment à différents voltages donc, soyez prudents. Exemple : 150 W à 15 V est seulement bon pour 100W à 10V vu que c’est le courant qui est important. C’est une fonction basique de la taille. Des moteurs plus larges peuvent produire plus de puissance et ne surchauffent pas aussi facilement que les plus petits.

kV rating

kV et pas Kilo Volt, c’est un k minuscule ( k représente la constante). kV c’est pour tour par minute par Volt. Un moteur 1000 kV tournera à 10000 tours par minute à 10 V. Cette valeur est calculée quand le moteur n’a pas de charge. kV rating n’a rien à voir avec combien de puissance le moteur peut produire. Il représente la vitesse à laquelle le moteur peut tourner. Le kV rating est utile pour aider à déterminer la taille de l’hélice.

Note importante : si vous changez le diamètre de l’hélice ou l’inclinaison, ça changera le courant et la performance. Vous pouvez mesurer ça avec un watt-mètres pour vous assurer que vous ne tirez pas trop d’ampères.

ESC Contrôle  de vitesse électronique

Les points importants à prendre en considération quand vous choisissez un ESC sont le courant, le voltage, et si vous avez besoin d’un BEC ou pas.

  • Evaluation du courant : combien d’ampères l’ESC peut-il fournir en continu.
  • Beaucoup d’ESC indiqueront aussi un chiffre pour le temps maximum du pic(habituellement 10 sec ou moins.) Ce n’est pas la puissance qu’il tirera du moteur, c’est la quantité de courant que l’ESC peut gérer avant d’être détruit.
  • BEC. Le circuit d’élimination de la batterie est ce qui alimente le receveur. A moins que vous alimentiez votre receveur avec une batterie à part, vous devrez vous assurer que votre ESC a un BEC intégré.
Choisir le bon contrôleur  de vitesse :

Regardez l’évaluation d’ampères ou de watts de votre moteur et utilisez la règle des 80%. Si le moteur est évalué à 10 ampères, prenez une ESC d’une capacité de 12 ampères ou plus.

 

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais ici:

http://flitetest.com/articles/beginner-series-power-system

Tuto pour les débutants – Episode 5 – Faire voler votre avion

Tuto pour les débutants - Faire voler votre avion

Maintenant que vous avez eu le temps de vous exercer à faire décoller et atterrir votre avion, il est temps de mettre en pratique ce que vous avez appris et de commencer à faire voler votre avion.

Orientation

  • Exercez-vous à tourner à gauche et à droite.
  • Exercez-vous à voler vers vous ou à vous éloigner de vous.
  • N’allez pas trop loin.
  • Ne maintenez pas le stick dans une position trop longtemps.

Tuto pour les débutants - Faire voler votre avion

La tenue en vol

  • Volez haut.
  • Vérifiez la vitesse de croisière.
  • Vérifiez votre dérive et exercez-vous à en sortir.
  • Entraînez-vous à faire planer votre avion (Et de cette manière ressentez ce que cela fait sans les gaz).
  • Lancez-vous des défis comme voler en carré, en 8, etc…

Tuto pour les débutants - Faire voler votre avion

Questions de limitations et techniques

  • Restez à portée de votre émetteur.
  • Faites attention aux grandes manœuvres.
  • Repérez les bruits bizarres (hélices cassées, servo défectueux, etc.) et atterrissez immédiatement.
  • Il faut atterrir dès que votre avion baisse en puissance.
  • Si votre avion descend, cherchez des points de repères dans le paysage avant de le perdre de vue.

Tuto pour les débutants - Faire voler votre avion

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais ici:

http://flitetest.com/articles/beginner-series-flying-your-plane

Tuto pour les débutants – Episode 4 – Décollage et atterrissage

Il y a des trucs fondamentaux que vous pouvez faire pour vous préparer à une expérience de vol réussie et ça commence toujours par bien apprendre le décollage et atterrissage votre avion.

Vérifications avant vol

Le check-up d’avant vol est une liste de trucs essentiels qui augmente vos chances d’effectuer un vol réussi.

Vérifier sa portée

Chaque fabricant de radio a des méthodes différents. Référez vous à votre manuel pour les instructions. Si vous n’avez pas de manuel, vous pouvez chercher les infos dont vous avez besoin sur les Forums R/C

Controler les batteries

Utilisez un testeur de batterie pour être sûr de démarrer avec une batterie complètement chargée.

Marquez votre modèle avec vos informations de contacts.

Evaluez votre centre de gravité

Vérifier les recommandations du fabricant spécifique à l’avion pour le centre de gravité. Assez souvent le centre de gravité est entre 25% et 30% du bord de l’aile.

Regardez nos vidéos pour plus d’informations

Vérifier la direction des hélices

Assurez vous que l’hélice est placée correctement et qu’elle tourne bien.

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Vérifier les surfaces de contrôle

Assurez vous que les surface de contrôle bougent librement et dans la bonne direction.

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Vérifier votre lieu de vol

Planifier votre parcours avant de décoller. C’est tentant de vite décoller quand on est excité. Regardez en l’air, visualisez des grands virages et prenez conscience des obstacles, du vent et de la lumière du soleil.

Planifiez votre atterrissage

Toujours avant un plan atterrissage avant de décoller. Ça aide à visualiser votre approche et votre atterrissage.

Vérifier le vent

C’est important de toujours décoller et atterrir dans le vent. Si le vent est trop fort n’essayer pas de voler.

Taxi

Exercez vous à conduire votre avion. C’est bien de comprendre comment réagit votre avion à vos commandes quand il est au sol.

Départ depuis le sol

  • Décollage le vent
  • Décollage et atterrissage dans le vent
  • Ne montez pas trop à pic (l’avion partira en tonneau)

Lancement à la main

  • Un ami le lance pour vous
  • Ne le lancez pas d’une manière qui pourrait vous couper les doigts.
  • Décoller dans le vent
  • Niveau de lancement
  • Décoller et atterrissez tout droit
  • Test du planeur

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Atterir

  • Toujours atterrir dans le vent
  • Ne calez pas
  • Entraînez vous! (peut être au touch and go)
  • Touchez le sol avant que l’avion ne vous dépasse
  • Atterrir sur une surface dure
  • Atterrissage sur le ventre

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais ici:

http://www.flitetest.com/articles/beginner-series-launching-and-landing

Tuto pour les débutants – Episode 3 – Le système de radio-commande

Comprendre son système de radio commande est très important. Des éléments maîtrisés permettront une résolution des problèmes plus rapide.

Liens de communication

Tu parles à l’émetteur (TX).

L’émetteur parle au récepteur (RX).

Le récepteur parle aux servos et aux ESC.

Les servos bougent tes surfaces de contrôle.

L’ESC pilote le moteur.

 

tuto pour les débutants

 

L’émetteur de la radio-commande (TX)

L’émetteur utilise les signaux radio pour contrôler l’avion à distance.

Les sticks ou le switch sur l’émetteur son tous assignés à 1 canal.

Le nombre de canaux correspond au nombre de fonctions ou de caractéristiques qui peuvent être utilisées pour contrôler des choses sur l’avion.

Le récepteur (RX)

Il reçoit le signal radio encodé depuis le TX et le convertit en instructions pour chaque composant connecté au récepteur.

Chaque canal peut contrôler en fonction séparée comme les servos, le contrôleur de vitesse, les lumières, le train d’atterrissage, etc,…

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Les servos

Les servos se présentent sous différentes formes et tailles mais ils ont le même but : faire bouger les surfaces de contrôles.

Les servos sont habituellement classés par poids.

Les servos de 9g sont utilisés dans la plupart des Park Flyers et sont un standard.

Les servos sont connectés directement au récepteur.

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Les contrôleurs de vitesse électroniques (ESC)

L’ESC contrôle la vitesse du moteur comme demandé par le récepteur.

La batterie principale est connectée sur l’ESC.

Beaucoup d’ESC ont un BEC (transformateur de tension) intégré, ce qui permet d’alimenter le récepteur (RX) et les servos.

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Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais ici:

http://flitetest.com/articles/beginner-series-r-c-control-system

Tuto pour les débutants – Episode 2 – Les bases de l’aérodynamique

Nous savons que vous êtes pressé de vous envoler mais nous savons aussi que vous en retirerez plus de plaisir encore si nous pouvons vous aider à rester en vol.

Dans cette vidéo et cet article, nous allons passer en revue quelques bases de l’aérodynamique. Nous nous concentrerons sur les infos qui vous aideront à acquérir rapidement l’art du vol.

Les parties de l’avion

Le fuselage : le corps de l’avion. Tout y est relié.

Le stabilisateur vertical : stabilise les mouvements de lacets de l’avion.

Le stabilisateur horizontal : stabilise les mouvements de tangage de l’avion.

L’aile : génère la portance.

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La gouverne

La forme d’une aile ou d’une pale d’hélice vue en coupe transversale.

Tuto pour les débutants

La différence entre le haut et la bas de la gouverne détermine la quantité de portance que l’aile aura.

Symétrique, semi symétrique et  sous-cambrée sont des gouvernes communes par leurs caractéristiques uniques.

Symétrique : résistance très  basse, ce qui signifie qu’il est très rapide et plus agile. C’est bien pour acrobatique. Ce n’est pourtant pas un design de haute performance.

Semi-symétrique : a une grande courbure, donne un bon ratio portance/résistance.

Bas plat  : pas très courant

Sous-cambré : produit le plus de portance mais ce n’est pas le meilleur choix pour la performance.

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Portance

Il y a deux principes qui expliquent comment une aile génère de la portance.

Le principe de Bernouilli 

Quand la vitesse d’un fluide (ici l’air) augmente, sa pression diminue. L’air sur le sommet de l’aile doit faire plus de déplacement dans un même temps et par conséquent aller plus vite et baisser sa pression. Ceci permet à la haute pression sous l’aile de la pousser vers le haut.

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La loi du mouvement de Newton

Chaque action provoque une réaction égale et opposée. L’air au bout de l’aile est dévié vers le bas, ce qui pousse l’air vers le haut.

Angle d’attaque important.

C’est pourquoi un feuille de frigolite plate peut voler.

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Flux d’air et perte de  vitesse

Le dénominateur commun entre Bernouilli et Newton est … le flux d’air/écoulement d’air.

Trop peu écoulement d’air signifie que vous perdez de la vitesse.

Vous devez avoir du passage d’air sur l’aile sinon vous ne pouvez pas générer de portance.

Les pertes de vitesse sont le plus grand ennemi de tout nouveau pilote. Ils provoquent la perte de contrôle. La plupart des avions pour débutants se remettent plus vite des pertes de vitesse que les avions plus sophistiqués comme les jets ou les Warbirds.

Il y a deux types de pertes de vitesse auxquelles il faut faire attention :

Le calage de vitesse basse

ça arrive quand l’avion descend en-dessous de sa vitesse de calage.

Le calage d’inclinaison

ça arrive quand vous essayez de tourner trop « sec ». L’aile à l’intérieur du tournant traverse l’air moins vite que l’aile extérieure. L’aile intérieure perd sa performance  et entraîne souvent l’avion dans une spirale mortelle.

Comment puis-je éviter le calage ?

Dans le doute, redressez l’appareil, une inclinaison de 20-30° c’est beaucoup. Essayez de garder votre avion plus droit.

Ce n’est pas comme une voiture, vous ne pouvez pas tourner « sec » ni vous arrêter.

Plus de vitesse d’air signifie plus de contrôle. Mais attention, votre temps de réaction doit s’affiner.

Faites voler votre avion haut et apprenez la vitesse de calage. Lorsque vous serez habitué à sentir ce qu’est la vitesse de calage cela vous aidera à atterrir sans calage.

Voici un épisode pour apprendre à atterrir.

Surfaces de contrôle

Il y a trois principaux jeux de surfaces de contrôle. Les surfaces de contrôle dévient le flux d’air dans les tournants et pousse la surface de contrôle dans la direction opposée. Ceci change l’angle de l’avion sur cet axe.

Élévateur : Il contrôle l’angle de tangage de l’avion. L’élévateur est situé horizontalement sur la queue de l’avion.

Gouvernail : Il contrôle le mouvement de lacets. Le gouvernail est placé verticalement sur la queue de l’avion.

Ailerons : Ils contrôlent le roulis ou l’inclinaison de l’avion. Les ailerons sont situés sur le bord de fuite de l’aile.

Élevons: Ils contrôlent le roulis ou l’inclinaison de l’avion. C’est la combinaison de l’élévateur et des ailerons situés sur le bord de fuite.

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Émetteurs

Ils sont normalement classés en mode 1 ou mode 2. La plupart des gens (y compris l’entièreté de l’équipe Flite Test) utilisent des émetteurs en mode 2.

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L’épisode « High Five » vous aidera à vous rappeler le bon mouvement pour vos surfaces de contrôle.

Si vous connaissez quelqu’un à qui cet article pourrait servir, partagez-le avec lui. Aidez-nous à rendre ce hobby sympa et abordable pour tous.

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais

http://flitetest.com/articles/beginner-series-basic-aerodynamics

Tuto pour les débutants – Episode 1 – Choisir son avion

Choisir son avion

Choisir son avion peut être un choix difficile et intimidant. Dans ce premier épisode de notre série pour débutants, nous allons parler des choses le plus courantes auxquelles vous devez porter attention et qui vous aiderons à choisir votre avion avec sagesse.

Voici d’importants éléments à prendre en considération:

Limitez vous à 3 ou 4 canaux

Choisissez un avion avec 3 ou 4 canaux pour commencer. C’est mieux de commencer simplement et de s’habituer à voler comme ça. Un avion à 3 canaux : les gaz, le gouvernail, l’élévateur.Le 4e canal ajoute la fonction d’ailerons.

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Alternativement, une aile volante à 3 canaux, ou une aile delta a les fonctions ailerons et élévateurs combinées en élevons. Afin de faire des tonneaux. Les élevons bougent en étant opposés l’un à l’autre pour contrôler l’inclinaison. Les élevons bougent en même temps.

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Aileron: Une surface de contrôle de vol à volet. Habituellement attachée aux bords de chaque aile d’un avion à ailes fixes. Les ailerons sont utilisés par 2 contrôleurs. L’avion en tonneau ou le mouvement autour de l’axe longitudinal de l’avion. Ce qui se traduit normalement par le changement de direction du à l’inclinaison du vecteur d’élévation. Le mouvement autour de cet axe est appelé “rolling” ou “banking”.

Élévateurs : surface de contrôle habituellement à l’arrière de l’avion qui contrôle l’altitude longitudinale de l’avion en changeant l’équilibre de l’inclinaison et donc aussi l’angle d’attaque et l’inclinaison de l’aile.

Gouvernail : Utilisé au départ pour contrer l’effet de lacet et n’est pas souvent la première commande utilisés pour faire tourner l’avion. Le gouvernail agit en redirigeant le flux d’air sur le fuselage et donc en induisant un mouvement de virage ou de lacet à l’avion. Sous sa forme de base, un gouvernail est un plan ou un plaque de matériau plate attachés aavec des charnières au stabilisateur vertical.

Choisi un avion lent

Ça prends un certain temps d’acquérir la mémoire et la réponse musculaire pour piloter un avion RC. Un avion plus lent vous laissera plus de temps pour réagir face aux erreurs et aux mauvaises manœuvre. Les avions plus lents semblent moins cool à première vue et pourtant vous serez surpris de la vitesse à laquelle vous tomberez amoureux d’un avion qui vole bien avant l’avion qui à l’air cool.

Commencer avec un avion électrique

Les avions électriques étaient habituellement encombrants et peu puissants. Les avions électriques R/C d’aujourd’hui ont plus de puissance et sont bien plus facile à piloter et à entretenir que les avions thermiques. Ces derniers sont très beaux mais apprenez d’abord à voler, à vous crasher et à réparer avant de vous rajouter encore les complications d’un moteur thermique.

La frigolite est bien

La frigolite est votre amie. Ce qui est sur et certain c’est que vous crasherez à coup sûr votre premier avion. La frigolite est durable et facile à réparer.

Les avions en Balsa sont incomparablement beaux. ce sont des œuvres d’art, qui en impose sur une étagère ou dans les airs. Et inutile de dire qu’ils passent haut la main l’épreuve du temps. Mais ne démarrez pas avec ces beaux avions. Préférez y un avion en frigolite peu onéreux et qui peut être malmené.

Les ailes hautes vous aident à rester droit

La dièdre est la jolie forme en V de l’aile principale. Elle aide à garder votre avion en position verticale.

Généralement vous perdez en agilité pour faire des acrobaties aériennes mais vous gagnez en stabilité de vol. La position de l’aile est également importante pour stabiliser le vol au plus bas l’aile se trouve sur le fuselage, et l’avion devient vif.

Pour votre premier avion, nous vous suggérons d’utiliser des ailes en position haute.

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Ne visez pas trop gros…ou trop petit

Il est important de choisir la bonne taille d’avion pou l’espace dont vous disposez. En général, au plus votre avion est petit et léger, au plus de crash il pourra endurer. Cela signifie aussi qu’il sera plus sensible au vent et qu’il sera probablement plus

De plus gros avions ont tendance à être plus stables mais ils ont besoin de plus de place pour décoller et atterrir.

Les avions Parkflyer ont une bonne taille pour démarrer.

Commencer avec quelque chose de moche

Les jets EDF ou les warbirds sont très séduisants mais ils vont vous décevoir si vous les prenez pour premiers avions.

Les jets et les warbirds sont faits pour voler vite et répondre rapidement. Si vous débutez, vous n’êtes pas prêt pour ça. Ne vous inquiétez pas, ça ne durera pas longtemps.

Pour votre premier avion, tenez vous à quelque chose de moche qui vole bien. De cette façon, vous ne serez pas trop désespéré quand votre avion se crashera au sol.

Choisissez un avion facile à réparer

A partir d’ici dans l’article, vous remarquerez une tendance…Vous allez vous crasher.

Acceptez le! Ce sera plus facile pour votre estomac quand ça arrivera. Ça fait partie intégrante de la pratique du hobby.

Donc, quand vous vous crashez ou que vous cassez quelque-chose, pouvez-*vous recommencer à voler?

Assurez que vous puisez acheter des pièces de rechanges pour votre avion. La première partie à remplacer, ce sont les hélices. Il est bon de choisir un avion dont on trouve facilement les pièces de rechanges.

Apprenez sur simulateur

Si vous pensez que c’est un hobby auquel vous allez mordre, un simulateur de vol est un investissement intéressant. ils sont très précis aujourd’hui.

Nous avons sortis 2 épisodes précédemment à propos des simulateurs. Vous les trouverez ici

Flite test : apprendre à voler sur simulateurs (en Anglais)

Flite test : Voler en simulateur realflight & Phoenix RC (en Anglais)

Différents types de colis

RTF (Ready to Fly – Prêt l’emploi)

Plus cher
Plus complet (contient tout ce dont vous avez besoin)
Le plus rapide pour se retrouver en vol
Petite recherche
Performance prévisible

BNF/RXR/PNF (Bind n Fly – relier et voler/Receiver prêt/Plug n fly – Brancher et voler)

Utilise votre propre système radio
Un bon deuxième avion

ARF (Almost ready to fly – Presque prêt à voler)

Nécessite souvent votre propre montage électrique.
La sélection de modèles est plus large
Nécessite certaine compétences de montage
Nécessite plus de connaissance en électronique et le montage

Kit

Nécessite plus de temps avant de se retrouver en vol
Nécessite de fortes compétences de montage.
Les résultats peuvent varier en fonction de vos compétences.
Partir de rien
Plus de travail
Le moins cher
Plus amusant
Si tu sais le construire tu sais le réparer
Une variété plus large disponible
Développement de meilleures compétences
Des plans gratuits disponibles

Modèles pour débutants

Je vous conseille de faire le déplacement jusque dans un magasin proche de votre domicile et de vous faire conseiller par le vendeur en ayant en tête ce qui a été expliqué ci-dessus. Si vous voulez de l’aide pour vous orientez, n’hésitez pas à me contacter via le formulaire.

Quelques bons shops

En Belgique (où le déplacement vaut la peine et où le vendeur parle aussi le français 😉 )

En France

Article traduit et reproduit avec l’accord de Flite test.

Vous pouvez trouver l’intégralité de l’article d’origine en anglais

http://www.flitetest.com/articles/beginner-series-choosing-a-plane